中國基金報記者 文夕 動力電池近期被推至風(fēng)口浪尖。“大摩”剛以動力電池過剩為邏輯“唱空”寧德時代，千億車企大佬隨即又大喊“嚴(yán)重過剩”。 6月8日，在國內(nèi)某車企論壇上，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮發(fā)表演講稱，到2025年，中國需要的動力電池產(chǎn)能為1000-1200GWh，目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達(dá)到4800GWh。朱華榮直指“當(dāng)前動力電池產(chǎn)能嚴(yán)重過剩”。 有意思的是，長安汽車在今年年初還計劃與寧德時代聯(lián)手合資電芯產(chǎn)能，此次后腳便大聲疾呼“產(chǎn)能過剩”。 自今年以來，包括寧德時代在內(nèi)的多家頭部電池廠商均經(jīng)歷了去庫存階段，市場普遍擔(dān)憂，動力電池將供大于求。不過，記者采訪的業(yè)內(nèi)人士看來，動力電池市場供需是動態(tài)變化。隨著行業(yè)發(fā)展，電池產(chǎn)能、產(chǎn)線也將進(jìn)行升級迭代，低端產(chǎn)能淘汰是必然現(xiàn)象，需求將會持續(xù)向高端產(chǎn)能聚集。 前腳合資造電池 后腳喊“過剩” 朱華榮在一車企論壇上公開表示，到2030年新能源的滲透率達(dá)到70%甚至80%，其中包括插電式混合動力和增程式混合動力。 他也談及新能源汽車行業(yè)目前現(xiàn)狀，他表示，目前整車、零部件分工處于分穩(wěn)狀態(tài)，業(yè)界的邊際也在重構(gòu)中，有相互滲透的趨勢。 對于動力電池，朱華榮發(fā)表了自己的看法。他直言，新能源方面從過去少電、缺電、貴電今年迅速轉(zhuǎn)換為產(chǎn)能過剩。“預(yù)計到2025年中國需求的動力電池產(chǎn)能1000GWH，目前行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到4800GWH，產(chǎn)能出現(xiàn)嚴(yán)重的過剩。”他認(rèn)為，當(dāng)前產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，產(chǎn)業(yè)必將回歸到理性狀態(tài)。 實際上，朱華榮多次語出驚人，業(yè)績說明會上直言“未來兩三年，近70%汽車品牌將面臨關(guān)停運轉(zhuǎn)！” 有意思的是，就在朱華榮大聲疾呼動力電池“嚴(yán)重過剩”之前，長安汽車在5月中旬還曾在投資者平臺上透露，與寧德時代成立了電芯合資公司，從事動力電芯生產(chǎn)制造，年產(chǎn)能將達(dá)到25GWh。預(yù)計上半年公司注冊落地，年內(nèi)將會投產(chǎn)。 而在今年2月，長安汽車曾公告披露，根據(jù)業(yè)務(wù)需要，公司擬與其子公司長安新能源、寧德時代共同出資設(shè)立電池合資公司。該合資公司注冊資本15億元，其中長安汽車出資2.85億元，持股比例為19%；長安新能源出資4.5億元，持股比例為30%；而寧德時代出資7.65億元，持股比例為51%。 而在去年9月，長安汽車還申請注冊多項“薔薇”電池相關(guān)商。一時間，業(yè)內(nèi)紛紛猜測，長安汽車將自造電池。 動力電池紙面數(shù)據(jù)“過剩” 實際上，動力電池是否過剩，最近一直是市場激辯的話題。 從紙面數(shù)據(jù)上看，動力電池的確存在過剩的預(yù)期。據(jù)高工鋰電預(yù)計，2025年全球動力、儲能等場景合計將產(chǎn)生1800GWh電池需求。而據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年動力電池產(chǎn)量滿足度為97%，預(yù)測2023年-2025年動力電池產(chǎn)量滿足度分別為114%、119%、123%。 而且，今年以來，動力電池行業(yè)內(nèi)卷明顯加劇，各大廠商爭搶市場“爭破頭皮”。 寧德時代此前率先推出“鋰礦返利”計劃，在業(yè)內(nèi)看來，是以鋰礦返利的方式捆綁住主機(jī)廠，也意味著變相地開啟了價格戰(zhàn)。有業(yè)內(nèi)人士直言，以寧德時代在行業(yè)內(nèi)的體量和規(guī)模，其上述計劃若推行，將極大壓縮二三線電池企業(yè)的生存空間。 除此之外，還有部分電池企業(yè)悄然跟進(jìn)。蜂巢能源隨后也被曝推出了“降價10%”的計劃，部分供應(yīng)商已收到蜂巢能源要求配合降價的郵件。不過，蜂巢能源方面表示，暫時沒有進(jìn)一步的信息對外提供。 而億緯鋰能也在機(jī)構(gòu)交流中直接透露，公司會將三種定價模式（價格聯(lián)動模式、定價返利模式、全年鎖價模式）提供給客戶，看客戶需求來決定。 近日，摩根士丹利發(fā)布長達(dá)50頁的“看空”研報，下調(diào)寧德時代目標(biāo)價至180元，主要觀點便是電池產(chǎn)能過剩、電池廠有價格戰(zhàn)的風(fēng)險。 對于規(guī)劃產(chǎn)能偏高，記者采訪的一位新能源車企人士總結(jié)主要有四方面原因。首先是去年新能源汽車產(chǎn)銷量快速增長引發(fā)動力電池需求快速放量，在車企新能源產(chǎn)品營銷目標(biāo)大幅提高背景下，倒逼電池廠商加速產(chǎn)能擴(kuò)張計劃以滿足下游客戶需求。 其次，他認(rèn)為，為搶占更多客戶資源的戰(zhàn)略布局下，電池廠商需要提前儲備產(chǎn)能。第三是，不少地方不斷加大新能源汽車和動力電池招商力度，促使廠商有動力加快提升投資規(guī)模以爭取更多支持。第四是，從電池廠商自身來看，其通過擴(kuò)大產(chǎn)能規(guī)模降低制造成本，提升自身競爭力。 高端產(chǎn)能不足 低端會淘汰 不過，機(jī)構(gòu)對此則有不同看法。“在行業(yè)發(fā)展早期就定論行業(yè)產(chǎn)能過剩為之過早，”中信建投分析認(rèn)為。 該機(jī)構(gòu)認(rèn)為，電池產(chǎn)品并不是標(biāo)準(zhǔn)品邏輯，并非有產(chǎn)能就會價格戰(zhàn)，電池是定制化產(chǎn)品，需要結(jié)合下游需求進(jìn)行開發(fā)和產(chǎn)線布局，行業(yè)龍頭公司擴(kuò)產(chǎn)并非盲目，都基于定點項目進(jìn)行。“寧德時代在中高端車型供貨比例極高，在非比亞迪份額穩(wěn)定在65%-70%，并非二線企業(yè)想打價格戰(zhàn)就能撼動地位。” 值得注意的是，天風(fēng)證券在寧德時代遭大摩“唱空”后的一份研報中表示，電池的本質(zhì)是物理性能和電化學(xué)體系的結(jié)合，所以是個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，行業(yè)壁壘不容忽視。該機(jī)構(gòu)認(rèn)為，一線電池廠商與中小電池廠商的二輪差距擴(kuò)張已經(jīng)到來。 這一觀點也得到國內(nèi)某TOP5電池廠商人士認(rèn)同。他對記者表示，產(chǎn)能的變化是動態(tài)和結(jié)構(gòu)性，從產(chǎn)能角度來看，目前貌似已經(jīng)出現(xiàn)過剩，但站在一部分需求來看，又是不夠的。在他看來，高端的產(chǎn)能永遠(yuǎn)不夠，低端產(chǎn)能會不斷被淘汰，所以動力電池市場的供需是動態(tài)變化。 他以特斯拉當(dāng)下趨之若鶩的4680大圓柱電池為例。4680大圓柱電池被特斯拉視為“降本殺器”，但作為特斯拉的電池供應(yīng)商，松下近期表示，為引入能進(jìn)一步提高競爭力的性能改進(jìn)措施，大規(guī)模生產(chǎn)計劃在2025財年上半年開始。而松下所說的2025財年是指從2024年4月到2025年3月的時間段。這也意味著，松下4680大圓柱電池量產(chǎn)將會推遲一年。 而在國內(nèi)，包括億緯鋰能、寧德時代、比克電池、國軒高科等電池廠商都在積極跟進(jìn)包括4680在內(nèi)的46系列大圓柱電池，且部分廠商宣布將在2023年實現(xiàn)量產(chǎn)。上述人士看來，技術(shù)將推進(jìn)動力電池市場分化，市場對于高端電池的追逐并不會改變。 “有效的、優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能永遠(yuǎn)是不夠的，當(dāng)下市場技術(shù)迭代不斷加速，電池廠商產(chǎn)能規(guī)劃應(yīng)該與市場動態(tài)所匹配，”該人士認(rèn)為。 據(jù)韓國市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNEResearch近日發(fā)布的一項數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，全球新登記電動汽車的電池裝車總量為182.5GWh，同比增加49%。 其中，寧德時代以35.9%的市占率排名第一，電池裝車量從42.1 GWh增至65.6 GWh；比亞迪以16.1%名列第二，裝車量從14.1 GWh增至29.4 GWh。兩家中國公司市占率合計52%。同時，韓國三家電池廠商LG新能源、SKon和三星SDI的裝車量也呈增勢，但合計市占率從去年的26.3%下滑2.9個百分點，至23.4%。